13 May 2015, Казанский вокзал [Комсомольская]

Сегодня поговорим про последний из вокзалов Комсомольской площади, и на этом временно тему вокзалов завершим.

Первое здание Казанского (тогда еще Рязанского) вокзала с продолжением в конце XIX века Московско-Рязанской дороги до Казани, перестало удовлетворять предъявляемым к нему требованиям и справляться со своими функциями. «Со временем Рязанский вокзал оказался одним из самых загруженных в Москве. Решение о проектировании нового вокзала акционеры приняли 30 апреля 1911 года. Старый ансамбль площади к тому времени был уже изменен строительством нового здания Ярославского вокзала. Доминирование на площади Николаевского вокзала ушло в прошлое. Необходимо было не только увеличить Рязанский (с конца XIX века — Казанский) вокзал, но и восстановить целостность ансамбля площади. Для проекта выбрали девиз: «Ворота на восток». Вокзал должен был символизировать связь европейской России и Азии, сочетая разные стили.»

В новом проекте А.В. Щусева, принятого в 1911 и отредактированного в 1912-1913 гг., вокзал существенно увеличивался в размерах. Длина фасада, выходящего на Каланчевскую площадь, составляла 320 м, а общая длина фасадов была более километра. Высота главной башни составляла 75 м. Все это не только расширило функциональные возможности помещения (одновременно в вокзале могло находиться свыше 2 тысяч человек), но и символизировало большие территории, к которым вела новая железная дорога. Сам Щусев говорил, что он «взялся выполнить нелегкую задачу: связать мотивы родного искусства с современными требованиями железнодорожного строительства в виду того, что местом постройки здания является древний русский город — Москва».

Для создания здания вокзала Щусев изучал множество памятников архитектуры Москвы, Сергиева Посада, Нижнего Новгорода, Рязани, Астрахани и Ростова Великого. В итоге на фасадах здания по верхней линии постоянно чередовались высоты, что придавало большому вокзалу динамичность и облегчало восприятие. Угловая башня была вертикальной доминантой ансамбля, а все остальные объемы, составляющие фасады, можно рассматривать как по отдельности, так и вместе. Архитектурная декоративность при этом становится интенсивнее, чем ближе она расположена к угловой главной башне. Так декор становится более упорядоченным и логичным.

Большое внимание было уделено помещениям для пассажиров. Для пассажиров первого, второго и третьего классов было запланированы отдельные залы ожидания, а для четвертого класса — отдельное здание, которое так и не было осуществлено. После 1917 года деление на классы было отменено, все залы использовались равноценно кроме царского павильона, который был уничтожен. Помимо простого строительства помещений для пассажиров, создавались так же проекты декоративных панно для залов ожидания (художники М.В. Добужинский и Б.М. Кустодиев), а ресторанный зал должен был быть отделан А.Н. Бенуа, но эти замыслы так никогда и не были претворены в жизнь.

Щусев лично руководил возведением вокзала, которое началось в 1913 г. Особенностью этого строительства была важность включения уже существующих построек в общую схему вокзала. Теперь вокзал из «берегового» типа был перестроен в «тупиковый», и различные корпуса здания огибали платформы в форме буквы «п», оставляя открытым только участок, где начинали свой путь поезда. Из-за гражданской войны в проекте несколько раз упрощалась декорация. Перебои с финансированием так же замедляли строительство и послужили причиной того, что некоторые части проекта не были осуществлены.

Однако в 1940-х, когда был разработан очередной (и на данный момент последний) план реконструкции, архитекторы, напротив, вернулись к идее большей нарядности вокзала. Тогда же нижний ярус был в некоторых местах облицован серо-голубым мрамором, что абсолютно не соответствовало решению Щусева, который в свое время хотел использовать красный мрамор. Из-за новой облицовки вокзал стал более спокойным по цветовому решению.

«В результате здание вокзала представляет собой сложную, многоэлементную композицию, в которой объемы словно лепятся один к другому. Создается впечатление, что здание сложилось в результате длительных исторических наслоений, а не осуществлено одним зодчим по единому проекту. Однако это не означает утраты композиционного единства вокзала, так как для Щусева это осознанно примененный художественный прием, прообразом которого послужили богатые в пространственном отношении древнерусские архитектурные комплексы, зачастую действительно бывшие результатом длительных, подчас многовековых перестроек.»

Использованы материалы из книги Нины Петуховой "Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография", стр. 94 и альбома "Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге", выпущенного Газпромом в 2014 году, стр.168.